Легендарный ЗИЛ-130: обзор и технические характеристики советского среднетоннажного грузовика

Автомобильная промышленность выпускает разные машины. Какие-то из них получаются откровенно неудачными, пользуются дурной славой у водителей и снимаются с конвейера. А другие настолько приходятся ко двору, что не просто годами, а целыми десятилетиями верой и правдой служат стране и людям. Одной из таких автолегенд является ЗИЛ-130, технические характеристики которой вписаны в книгу почёта автопрома СССР.

История появления и развития модели

Ранний прототип ЗИЛ-130

До появления нового в своём классе грузовика основным «извозчиком» в СССР был ЗИС-150. Начал он разрабатываться ещё до войны, выпускался долго и обладал целым рядом недостатков. Его модернизация в виде модели ЗИЛ-164 по сути, являлась тем же самым автомобилем и не могла решить поставленных перед перспективной машиной задач.

В результате этого первому в России предприятию, начавшему когда-то выпуск серийных машин, доверили новое проектное задание. Главным конструктором стал А. М. Кригер, который специализировался именно на разработке грузовых авто. Г. А. Феста осуществлял руководство группой, непосредственно работавшей над образцом. Над внешним видом, который должен был быть непохож на всё, созданное ранее, работал юный художник-конструктор Э. В. Сабо, а окончательную доработку осуществляла Т. П. Киселёва, бывшая на заводе главным художником.

Существует мнение, что новый ЗИЛ копировали с американского грузовика. Действительно, пиетет к автопрому США был велик, особенно со стороны вождей, будь то Сталин или Брежнев. Однако мнения о том, какая именно модель легла в основу прототипа, расходятся. Одни говорят о Dodge СЗ-ТА8, другие — о модели Ford F-600 1960 года.

Dodge C3 1956 года

Однако о прямом копировании речь не идёт. Думается, советские конструкторы просто придерживались автомобильной моды тех лет.

Ford F600 1960 года

В 1956 году вышел первый опытный образец. Вплоть до начала 60-х машину обкатывали и совершенствовали, менялся как внешний вид, так и начинка. В частности, столь долгая разработка связана с введением в широкомасштабное производство нового двигателя — V-образной восьмёрки, который должен был быть прост в изготовлении, но технологичен и обладать хорошими характеристиками.

Одна из ранних версий ЗИЛ-130

В 1959 году прототипы экспонировались на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, вызывав оживлённый интерес своей нестандартностью. С 1961 по 1963 год проводилась интенсивная обкатка. По несколько экземпляров участвовали в пробегах по всей территории страны, для того чтобы выявить возможные недостатки.

С 1964 года налажен серийный выпуск. Завод имени Лихачёва к тому времени прошёл масштабную модернизацию, чтобы быть готовым к выпуску больших объёмов продукции. И не зря: уже к 1974 году изготовлен миллион машин, а на момент прекращения выпуска в 1994 году общее количество выпущенных экземпляров превысило 3,5 миллиона.

Обзор и технические характеристики ЗИЛ-130

Автомобиль относился к классу среднетоннажных. Грузоподъёмность его составляла 5–6 тонн, то есть он занимал промежуточное положение между более лёгким ГАЗ-53 и тяжёлыми МАЗ, КрАЗ и другими. Эта ниша оказалась очень востребованной в народном хозяйстве, а удачное сочетание характеристик позволило «стотридцатому» продержаться на конвейере 30 лет.

Новую модель оснастили бензиновым карбюраторным двигателем, что на долгое время определило характерные черты автомобиля, его плюсы и минусы. Это плавность работы и лёгкость в ремонте и регулировке с одной стороны, и неумеренная прожорливость относительно горючего с другой.

ЗИЛ мог везти груз больше, чем весил сам, что по тем временам считалось очень хорошим показателем. Масса буксируемого прицепа у седельных тягачей составляла 8 тонн, а максимальная скорость — 90 км/ч (конечно же, пустого). С такими скоростями тогда никто и на легковушках не ездил.

Сравнительно короткая база позволяла грузовику разворачиваться в круге радиусом меньше 9 м. Двускатные задние шины, крепкая рама и мост позволяли иногда в разумных пределах перегружать автомобиль практически без потери эксплуатационных качеств.

В Союзе новый ЗИЛ привлекал внимание своей окраской — небесно-голубой кабиной и белым передком.

Фирменная окраска ЗИЛ-130

Все предыдущие грузовики, трудившиеся в народном хозяйстве, имели защитный цвет, тёмный хаки, для того чтобы их можно было использовать в военных целях, не перекрашивая. Таким образом, роль 130-й модели изначально была мирной, а для армии была впоследствии создана полноприводная модель ЗИЛ-131 с совершенно иными характеристиками. Бело-голубая комбинация надолго стала визитной карточкой «стотридцатого».

Двигатель и трансмиссия

Моторный отсек ЗИЛ-130

«Сердце» нового грузовика нужно было располагать продольно — другой системы тогда не знали. Это приводило к тому, что старые грузовики имели длинный передок с капотом (за это, к примеру, ЗИЛ-157 получил прозвище «крокодил»). В отношении новой разработки решили уменьшить длину за счёт развала блока цилиндров на 90 градусов. Так мотор ЗИЛ-130 стал V-образным. Восемь цилиндров составляли объём 6 л, а вот компрессия была невелика: степень сжатия составила всего 6,5. Даже для того времени этот показатель был не самым лучшим, а сегодняшние двигатели при таком объёме вообще должны были бы иметь эквивалентную мощность в 300 «лошадей», в отличие от паспортных 150 л. с. у ЗИЛа.

Подобные характеристики были обусловлены двумя соображениями. Двигатель должен был быть простым. Для серийного грузовика середины 60-х не нужны были ни рекордные скорости, ни супер-тяга. Кроме того, заправлять машину планировали 72-ым или 76-ым бензином, а для них более высокая компрессия порождала риск детонации. Что же касается высокого расхода топлива (около 29 л/100 км), то экономичность тогда никого не заботило: нефть в стране была, плановая экономика ни в чём не отказывала народному хозяйству, и только в 80-х годах была предпринята попытка «пересадить» ЗИЛ-130 на дизель. Но успехом она не увенчалась, поэтому современные владельцы чаще всего устанавливают газобалонное оборудование.

Конструктивно новый движок грузовой машины был сходен с таковым от правительственного лимузина ЗИЛ-111. Однако общими у них были лишь объём да чертежи — в легковом авто стояли задачи мощности и быстрого разгона, которые «рабочей лошадке» были явно ни к чему. Поэтому на двигателе стояла отсечка оборотов, блокировавшая раскрутку до 3200 об/мин. К тому же, в отличие от четырёхкамерного карбюратора в лимузине, в грузовик обзавёлся двухкамерным агрегатом К-88 с падающим потоком и сбалансированной поплавковой камерой.

Смазка двигателя была комбинированной: одна часть масла разбрызгивалась, другая подавалась к узлам под давлением. Жидкостное охлаждение было рассчитано на применение обычной воды, так как тосол в автомобили никто массово не лил, а об антифризе ещё не слышали.

Что касается трансмиссии ЗИЛ-130, то она была довольно хороша, давала авто хороший ход и эргономичность в управлении. Механическая пятиступенчатая коробка передач была оснащена синхронизаторами на всех передачах, кроме первой. Грузовик уверенно стартовал на второй, и даже на третьей скорости. Первая применялась в основном для движения в гору или по сильно пересечённой местности. Передаточное число главной передачи составляло 6,32.

Сухое однодисковое сцепление передавало крутящий момент на заднюю ось через карданный вал. У стандартных и длиннобазных моделей он был двойным, с промежуточной опорой на раме. А вот укороченные варианты обходились одним цельным карданом, что, впрочем никак не сказывалось на поведении и надёжности машины.

Стандартный размер шин на 130-м — 260 на 508. Задние сдвоенные баллоны хотя и вызывали сложности при смене внутренней камеры или её подкачке, всё же имели значительно больше плюсов, чем минусов. К примеру, при проколе внешнего колеса шофёр просто наезжал внутренним на кирпич, избегая необходимости вручную домкратить машину.

Тормоза всех колёс были барабанными, с приводом от пневмосистемы. Накачивал воздух в неё специальный компрессор с жидкостным охлаждением, а запас хранился в двух 20-литровых баллонах.

Рама и подвеска

Детали рамы на ЗИЛ-130 изготавливались методом штамповки, а затем склёпывались между собой. Лонжероны, выполненные в форме швеллера, соединялись пятью поперечинами. Постоянная ширина рамы и особенность её конструкции были более совершенными, чем у предшественников, исключали разрыв лонжеронов в месте перехода при скручивании. Поскольку грузовик предназначался для работы в самых разных условиях, он оснащался открытыми буксирными крюками спереди на бампере, а также сцепным устройством с защёлкой сзади.

Подвеска и грузовика была зависимая, так особые внедорожные качества ему были не нужны, а конструкцию и изготовление значительно упрощали. Амортизация происходила за счёт продольных листовых полуэллиптических рессор. Их передние концы на переднем и заднем мостах зафиксированы с помощью ушек и пальцев, а задние сделаны скользящими, обеспечивая гашение колебаний при езде и компенсируюя загрузку кузова.

На переднем мосту стоят гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, тем самым повышая комфорт едущих в кабине.

Кабина и кузов

Герой обзора сделан по классической капотной схеме, кабина расположена сразу за двигателем. Однако совершенствование силового агрегата изменило пропорции: моторный отсек стал короче, но шире, то же касается и кабины: в ней свободно могут разместиться три человека, в ЗИС-150 им было значительно теснее. К тому же, кабину стали делать не сборную, а цельнометаллическую, что повышало её прочность и сокращало время на производство.

Обстановку внутри современные дальнобойщики могут назвать спартанской, но не стоит забывать о времени постановки на конвейер: тогда ни в одном грузовике не было такого продуманного салона. Конструкторы постарались, чтобы водителю было удобно рулить и переключать скорости. Мощный отопитель, омыватель стекла, двойные дворники обеспечивали комфорт во время езды, а водительское сидение впервые в истории советского грузового автопрома обзавелось регулировками горизонтального и вертикального положения.

В крыше кабины имелись вентиляционные лючки для доступа свежего воздуха внутрь. Один из них находился над водителем, другой над пассажиром. Ещё одна заслонка была прорезана рядом с педалью сцепления. В процессе выпуска постепенно отказались от всех — сперва от нижней, а затем и от верхних. Несмотря на высокую заводскую культуру хорошее качество сборки, кабина и так неплохо продувалась, а для вентиляции достаточно было боковых опускающихся стёкол.

Обзорность у ЗИЛ-130 была по тем временам хорошей, этому способствовало гнутое панорамное стекло (у предшественников оно было намного меньше и разделялось надвое вертикальной стойкой). У современного водителя были бы нарекания на высокие объёмные крылья и выступающий капот, но при том уровне движения новый вариант устраивал всех.

Аскетично и брутально

Внешний вид «стотридцатого» определялся расположением осветительных агрегатов и конфигурацией радиаторной решётки. На первом этапе серийного выпуска на передке красовался один ряд мелких горизонтальных щелей, фары были вверху, а подфарники — внизу. В 1977 их поменяли местами, а на решётку установили второй пояс «медуниц».

Стандартный кузов грузовика был деревянным, с откидывающимся задним бортом и возможностью трансформации в пассажирский. Для этого часть боковых стенок опускалась и превращалась в лавки. Позже получили распространение металлические кузова, а также всевозможные модификации вроде самосвала и сельхоз-версии с откидыванием вбок.

Обзор модификаций

Самый массовый грузовик в истории СССР использовался практически везде, что породило несколько базовых модификаций, серийно производившихся на протяжении всего периода, пока автомобиль был актуальным. Наиболее известные из них:

1. ЗИЛ-130А. От базовой модели отличался приспособлениями для постоянной работы с прицепом, для чего имелись выводы для подключения тормозов и электросистемы буксируемого устройства. На практике было произведено множество более детализированных модификаций, которые часто шли на экспорт и оснащались экранированным электрооборудованием.
   

   ЗИЛ-130А

2. ЗИЛ-130Г. Удлинённая база этой вариации давала возможность установить более вместительный металлический двухсекционный кузов, хотя грузоподъёмность при этом не выросла.
   

   ЗИЛ-130Г — удлинённый ЗИЛ-130

3. ЗИЛ-130ВТ. Седельный тягач, у которого колёсную базу уменьшили до 3300 мм для сокращения ненагруженной зоны. Мог буксировать прицепы общей массой восемь тонн. После модернизации (индекс В1) грузоподъёмность увеличилась до 10, а потом и до 12 тонн, этому способствовал усиленный задний мост. Хотя к ЗИЛу теперь и можно было прицепить «фуру», но полноценным дальнобойщиком этот автомобиль так и не стал — не хватало спального места, а буксируемые устройства были чаще всего открытого типа.
   

   Тягач ЗИЛ-130ВТ

4. ЗИЛ-130Д. Шасси для установки самосвального кузова с укороченной базой. Характерный ковш такой машины с полукруглыми обводами хорошо запомнился советским строителям. Встречались и прямоугольные самосвалы, тем более что многие АТП делали их самостоятельно. На такие модели иногда ставилась передняя часть кабины от ЗИЛ-131.
   

   ЗИЛ-130Д

Также были распространены автокраны, бензовозы и разнообразные пожарные автомобили на базе ЗИЛ-130.

Достоинства и недостатки модели

Ничто в этом мире неидеально, даже у автолегенд. Так и «стотридцатого» есть не только достоинства, продержавшие его на конвейере 30 лет, но и недостатки, которые объективно оцениваются его пользователями. Среди положительных качеств стоит перечислить следующее:

1. Надёжность. У советских авто бывали разные недостатки, но в надёжности им точно не откажешь. Годами ЗИЛ-130 прилежно таскал грузы как по ровной дороге, так и по кочкам с ухабами, не напоминая своему шофёру о своём изношенном состоянии. Сравнивая отечественный и зарубежный автопром, сторонники первого забывают о тяжёлых условиях эксплуатации и отношении многих сидевших за «баранкой» шофёров к «колхозному» имуществу.
2. Ремонтопригодность. То, что «зилок» можно было отремонтировать «на коленке», то есть в полевых условиях, отмечали с благодарностью многие застрявшие где-то в дороге. Единственное, что бы не помешало — это напарник, так как ворочать запчасти среднетоннажника не так просто, как у легковушки.
3. Простота конструкции. Сказывалась как в ремонте, так и в производстве. Именно благодаря гениальной простоте удалось довести поставки ЗИЛа до максимальных по стране значений вплоть до миллионных отметок.
4. Цена на запчасти. Этот параметр не был актуален в условиях плановой экономики СССР, зато сегодня владельцы «старичка» с удовольствием отмечают, что комплектующих к их пожилым помощникам стоят копейки, особенно по сравнению с зарубежными аналогами.

Для справедливого анализа приведём и недостатки:

1. Высокий расход топлива. Самая популярная претензия отечественному автомобилю. Действительно, большой объём и малая степень сжатия ведут к неумеренной прожорливости около 40 л/100 км. Поэтому сегодня наиболее популярны экземпляры на сжиженном газе или с дизельным двигателем от других машин.
2. Неважная обзорность. Тоже преимущественно современное требование, ведь на момент появления ЗИЛ-130 мог похвастаться панорамным стеклом с гнутыми боковинами. За десятилетия плотность потока и его скорость на дороге так выросли, что сегодня водитель с непривычки может не раз облиться холодным потом при рулёжке и обгоне.
3. Плохая пассивная безопасность. К сожалению, этот фактор стал учитываться в СССР намного позже того, как первые экземпляры сошли с конвейера. Да и после радикальной модернизации в этом направлении почти не было проведено. Единственное, что остаётся сегодня владельцу — аккуратная езда.

Достижения, рекорды, награды

Летающий ЗИЛ-130

Быть самым массовым автомобилем в грузовом исполнении — уже важное достижение для 130-го. А учитывая, что помимо Москвы он производился ещё и на других заводах СССР, а в России — до 1994 года, общее количество перевалит за 4 миллиона экземпляров.

ЗИЛ-130 был удостоен Государственного знака качества СССР в 1973 году по решению аттестационной комиссии. С тех пор гордый шильдик красовался на каждом выпущенном автомобиле, напоминая о всенародном признании.

Благодаря приёмистости и хорошей тяговооружённости «зилок» после незначительных модификаций активнее других грузовиков использовался в автокроссе. Усовершенствования сводились в основном установкой модифицированных шин, форсированием двигателя, сменой карбюратора для создания более обогащённой смеси. Внешне машины были почти полностью идентичны заводским, лишь иногда ставились рёбра жёсткости позади кабины для предотвращения сминания крыши при опрокидывании.

В соревнованиях ЗИЛ упорно держал первые места, обставляя большинство одноклассников, в том числе и на международной арене.

Отзывы владельцев и водителей

По словам людей, эксплуатировавших легендарную машину, ездить на ней было приятно. Матёрые советские шофёры, нажившие опыт на старых ЗИСах и ГАЗах, были в восторге от гидроусилителя — раньше он ставился только на армейские автомобили намного большего тоннажа. Говорили, что компрессор в «стотридцатом» работает громче, чем двигатель, шелест которого для привычного уха перестаёт быть различим.

Современные водители используют грузовик для двух целей: коммерческого использования и в подсобном хозяйстве. В первом случае пользователи сходятся на том, что приобретённая машины окупается довольно быстро, от 9 месяцев до года. В кузов при установке наставок вмещается 5 кубометров песка или щебня.

В хозяйстве неприхотливый грузовик успешно используется в качестве фермерского. Речь идёт о более экономичной газобалонной версии.

Актуальная стоимость

На данный момент приобрести ЗИЛ-130 на вторичном рынке в хорошем состоянии не так уж просто. Цена стартует от 50 000 рублей, но за такие деньги вам скорее достанется головная боль, требующая вложений. А вот за 100 тысяч можно найти автомобиль на ходу. Хороший внешний вид, перебранная ходовка и двигатель обойдутся тысяч в триста. Дороже идут кастом-модели — это уже эксклюзив.

ЗИЛ-130 не собирается уступать славу народного автомобиля и продолжает разъезжать по дорогам, особенно вдали от столиц и областных центров. Верно несёт свою службу он и в коммунальных предприятиях. Видя в потоке иномарок знакомую бело-голубую кабину, мы уже воспринимаем её как анахронизм и раритет, но продолжаем гордиться успехами этого автомобиля.

Похожие записи:

Новый Газон Некст, обзор среднетоннажного грузовика

Автомобили семейства «Колхида» (КАЗ-606, 608, 4540): обзор, технические характеристики, фото и видео

Мерседес Атего — технические характеристики грузовика